喷气飞机和直升机·第二
喷气飞机和直升机·第二
作者：诺曼·波尔马·美国
出自————《航空母舰·1946－2006——航空母舰发展史及航空母舰对世界的影响》
出自————《战争通史》
第一次喷气飞机真正在航母上的降落是由一架“吸血鬼”(Vampire)Ⅰ型1945年12月3日在英国航母“海洋”号上完成的，驾驶员是少校埃里克·M.布朗(Eric M.Brown)。尽管试飞完全成功，“吸血鬼”并没有加入飞行中队，原因是它的喷气式引擎加速太慢；布朗说，“我们感觉现阶段在需要突然加速的紧急情况下，无法完全信任喷气飞机……喷气式引擎的加速反应实在太慢了。”(查尔斯·E.布朗(Charles E.Brown))
英国和美国的海军官员们兴致勃勃地看到他们的空军研发出并试飞了喷气推进式飞机。英国的第一次喷气式飞行发生在1941年5月15日，当时一架格洛斯特郡飞机制造公司制造的E.28／39“先驱者”(Pioneer)试飞成功；美国第一架喷气推进式飞机，贝尔公司制造的XP－59A“空中彗星”(Airacomet)，搭载英国引擎，于1942年10月1日升空。这些都是研发型飞机。英国的首架喷气式战斗机是格洛斯特郡飞机制造公司制造的“流星”(Meteor)，1943年3月5日首飞，后来在1944年被用于拦截向英格兰发射的V－1喷气推进式炸弹。
当1943年11月将2架从陆军航空队获得的时速400英里(644千米)的YP－59A涡轮喷气飞机用于飞行试验时，美国海军真正进入了喷气飞机时代。次年海军首次试飞了瑞安公司的XFR－1“火球”(Fireball)，这是一种活塞和涡轮喷气混合动力飞机。“火球”在海军战斗机中队短暂地服役过(第一卷，499～501页)。
首次把喷气飞机真正降落在航母上的荣誉毫无争议地属于少校埃里克·M.布朗，他于1945年12月3日驾驶一架“吸血鬼”Ⅰ型战斗机，降落在轻型航母“海洋”号上。“吸血鬼”是英国的第二代喷气式战斗机，而且首次将独特的德哈维兰公司的双推动设计用于喷气飞机。作为英国海军最优秀的试飞员之一，布朗驾驶过所有早期的同盟国的喷气飞机——最早的格洛斯特E.28／39、“流星”和P－59A“空中彗星”。这些飞机被认为都不适合在航母上做飞行试验；1943年首飞的“吸血鬼”，布朗说，“看起来是我们的选择”。
他“极度渴望战胜美国人而率先从航母上起降喷气飞机”。第3代的“吸血鬼”Ⅰ型原型机进行了适合航母试飞的改造，布朗在恶劣的天气状况下驾机降落在“海洋”号上，他没有收到向他表明由于天气原因降落试验已被取消的信号。12月3日他进行了4次拦阻降落和起飞，并且在3天后回到“海洋”号做了11次降落循环。航空母舰进入了喷气机时代。
1945年12月3日“吸血鬼”Ⅰ型在皇家舰艇“海洋”号上试飞的另一个镜头。“海洋”号是典型的英国轻型航母，体型大于美国的轻型航母“独立”级，与“塞班”级类似。但是与美国的航母相比，英国航母的岛式上层建筑更大。
被批量生产的“吸血鬼”被海军化的版本叫做“海上吸血鬼”(Sea Vampire)F.20。然而，首批生产的F.20直到1948年10月才飞上天空，而且只为海军航空兵部队制造了18架。这些飞机几乎专门用于试飞和训练(另外，海军航空兵部队在20世纪50年代中期获得了73架“海上吸血鬼”T.22训练机)。
两架后来的双喷气“流星”，1945年制造的、改良了的F.3改型机，在1948年被改装用作航母操作，并且在同年春、夏，在航母“光辉”号和“怨仇”号上被用于一系列成功的试验。
最后，到皇家海军中队服役的喷气战斗机的任务被“攻击者”(Attacker)承担起来，它是海上飞机集团的产品，该公司设计并制造了大量的“喷火”(Spitfire)／“海火”战斗机。“攻击者”被设计为皇家空军使用的陆地操作的飞机。原型机在1946年7月首飞，但是皇家空军没有继续订购该机。第二代和第三代原型机被“海军化”以适用于航母，但是没有折叠机翼。
这些“海军化”的改型机的第一批在1947年6月17日首飞，同年10月在“光辉”号上进行了航母飞行试验。近两年多的时间里无人订购生产的飞机，直到1951年末，编号800的空军中队驾驶着“攻击者”F.1登上皇家舰艇“鹰”号(Eagle)。这是一种表现良好、外形美观的飞机，只是它的尾舵比机尾短了几英寸，看起来就像被砍掉了。海军航空兵部队接受了149架“攻击者”，其中84架为FB.2改型机，它的翼塔上能够携带两枚1000磅(454千克)炸弹和4枚300磅(136千克)火箭。F.1和FB.2都配备4门20毫米火炮。
埃里克·M.布朗少校
到1954年，在一线飞行中队的“攻击者”逐渐被“海鹰”(Sea Hawk)和“海毒”(Sea Venom)涡轮喷气飞机取代。
与英国皇家海军相比，美国海军在20世纪40年代中期大力开发专门用于航母的喷气推进飞机。在战争期间定制了3种全喷气的原型机：1943年1月的麦克唐纳公司的XFD－1“幻影”(Phantom)(后被重新指定为FH－1)；1944年12月钱斯－沃特公司的XF6U－1“海盗”(Pirate)；以及1945年1月北美人公司的XFJ－1“狂怒”(Fury)。这是麦克唐纳公司和北美人公司首次制造舰载机；当然，钱斯－沃特公司已有制造杰出的舰载机的传统。
双引擎的XFD－1“幻影”在1945年1月26日首飞，它是世界上第一种从一开始就设计为舰载机的全喷气式飞机。直到1946年7月21日这种飞机才进行航母试飞，这比英国从“海洋”号航母上起飞喷气推进的“吸血鬼”晚了7个月18天。但是，严格地说，“吸血鬼”在航母上的操作纯属试验，而XFD－1“幻影”在航母上的试飞是美国海军对服役飞机接受步骤的一部分。
7月19日早晨，XFD－1“幻影”被装载到停泊在诺福克的大型航母“富兰克林·D.罗斯福”号上。次日早晨母舰驶向大海。当天下午“幻影”被从停机甲板提出，母舰调头处于逆风准备试飞。但是飞机的电气故障将试飞延迟到第2天。
7月21日早晨，由少校詹姆士·J.戴维森(James J.Davidson)驾驶的XFD－1“幻影”在甲板上滑行了460英尺(140米)之后，成为第一架从美国航母上起飞升空的喷气式飞机。戴维森盘旋一周之后迅速将飞机降落回航母。在1个半小时里他进行了5次起降；飞机在每次盘旋之后都被加满油以保持一致的重量。飞机的双J30涡轮喷气引擎太慢以至于无法使用母舰上的水压弹射器。
戴维森当日最短的起飞距离仅为360英尺(110米)。“罗斯福”号的试飞获得了成功；遇到的唯一问题就是涡轮喷气引擎相对于突然的减速动作反应缓慢，这也是早期的涡轮喷气飞机固有的特点。在“罗斯福”号上观摩试飞的有两位老海军飞行员：一位是在1946年1月接替马克·米歇尔(Marc Mitscher)成为海军副总参谋长(航空兵部队)的亚瑟·W.拉德福德(Arthur W.Radford)中将，另一位是大西洋舰队航空兵部队司令杰拉德·F.伯根(Gerald P.Bogan)中将。
这次试飞1年以后，被重新指定为FH－1的“幻影”成为分配给美国舰队飞行中队的第一批喷气飞机，1947年7月23日开始向VF－17A交付飞机。整个飞行中队，共16架“幻影”，在1948年5月5日～7日获得降落到轻型航母“塞班”号的资格。这是世界上第一支获准进行航母操作的喷气飞机中队。
虽然FH－1“幻影”的一线服役时间短暂——1947～1950年——它的价值在于将喷气推进的战斗机引入了美国的航母航空。它也被海军陆战队使用过。FH－1堪为以下飞机的鼻祖：参加朝鲜战争的F2H“女妖”(Banshee)、F3H“魔鬼”(Demon)夜间战斗机和冷战时期最杰出的战斗攻击机F4H“幻影”。
美国海军的第一架喷气飞机是麦克唐纳公司的FH－1“幻影”(起初指定为FD－1)。上图为飞行中的首批生产的FH－1，(下图)由少校詹姆士·J.戴维森驾驶的FH－1正从“富兰克林·D.罗斯福”号航母上起飞，当时正进行全喷气式飞机在美国航母上首飞的试验。FH－1被测算出在海平面最快速度为479英里／小时(771千米／小时)，每分钟能够爬升4230英尺(1289米)，最高飞行高度为4.11万英尺(12527米)。机身前端装有4挺.50口径机枪。一个容量为295加仑(1117升)的副油箱可以齐平地安装在机身下面。(《美国海军》)
作为美国海军最早的3种喷气战斗机的第二种，FJ－1“狂怒”更有前途，成为一系列非常成功的海军战斗攻击机和F－86“佩刀”(Sabre)系列的基础。3种XFJ－1原型机的第一种在1946年9月11日首飞。这种设计是空军F－86“佩刀”的基础。像海军的飞机一样，这将是一种直翼战斗机。但是在对截获的德军研究数据进行缜密检查之后，空军战斗机采用了一种后掠机翼的构造。XP－86在1947年10月1日首飞。将要生产的F－86的数量超过了任何一种第二次世界大战后的军用飞机，除了P－80“流星”(Shooting Star)和它的衍生机型。
与此同时，最初的直翼FJ－1系列——共获得33架，包括3架XFJ－1改型机——之后制造的FJ－2，具有35°的后掠机翼，与空军的F－86E“佩刀”完全相同，但是增加了航母发射和拦阻钩的配置。
F6U“海盗”在1946年末开始飞行，然而在首次飞行就遭遇了发动机失灵。在进行了多次试飞之后，1948年，共3架XF6U－1中的一架成为第一架安装加力燃烧室的海军飞机。之后有30架F6U－1被军方定制，其中一架成为F6U－1P摄影飞机。这些飞机很快被后来的海军战斗机取代而从未进入飞行中队服役。
第一位驾驶涡轮喷气飞机降落在航母上的海军陆战队员是少校马里恩·卡尔(Marion Carl)。一架改装过的P－80A“流星”，作为陆军空军部队首架可操作的飞机，被吊臂装载到“罗斯福”号上，该航母在1946年10月31日驶向大海。当天卡尔做了4次甲板滑行起飞和若干次拦阻降落，均无事故。在11月11日，他在“罗斯福”号上又驾机降落和起飞多次。海军和海军陆战队随后购买了50架单座洛克希德公司的P－80(被海军指定为TO－1)和698架双座改型机(TO－2)。海军陆战队将几架TO－1用作地面操作的战斗机，但绝大多数飞机都被海军用作教练机。一架也没有用于航母操作。
1946年7月21日，少校詹姆士·J.戴维森在与两位将军讨论如何将XFD－1“幻影”降落到“富兰克林·D.罗斯福”号航母上，一位是(图中)海军副参谋总长(航空兵部队)亚瑟·W.拉德福德中将，另一位(图右)是大西洋舰队航空兵部队司令，杰拉德·F.伯根中将。拉德福德后来先后担任太平洋舰队总司令和参谋长联席会议主席。(《美国海军》)
在战争刚刚结束的几年中，美国航母战斗机中队主要使用F8F“熊猫”(Bearcat)和F4U“海盗”(Corsair)，后者中有些被用作战斗轰炸机。多用途的攻击中队(在1946年11月代替了单独的鱼雷、轰炸和战斗轰炸中队)主要飞行SB2C“地狱俯冲者”，有些拥有TBM“复仇者”以及后来交付的、强劲而且功能强大的AD“空中袭击者”和AM“拳头”(Mauler)。
“地狱猫”在第二次世界大战后主要作为夜间战斗机继续服役。配备AN／APS－19雷达的F8F－2N夜间战斗机成为较差劲的战机，因为安装在右翼上的雷达天线屏蔽器产生阻力。因此，F6F－5N在战后继续服役，尽管朝鲜战争开始后它在航母空中编队中被F4U－5N取代。
接下来出场的是AD“空中袭击者”。毫无疑问，它是人类制造出的最优秀的活塞引擎攻击机。它的起源始于道格拉斯公司的SB2D，1941年6月，它的原型机被作为该公司的SBD“无畏”(Dauntless)和柯蒂斯公司的SB2C“地狱俯冲者”的接替者而定购。由著名的艾德·海因曼(Ed Heinemann)领头的队伍设计的头两架XSB2D－1原型机在1943年4月升空。它在内部机舱和翼塔下能够携带4200磅(1905千克)炸弹，或者2枚外挂鱼雷。由3人驾驶的这架飞机，拥有一些以前的舰载机所不具备的特点：层流式的机翼、头部机轮起落装置，以及两座遥控炮塔(背部和腹部)，每个都配备两门.50口径火炮；在机翼上还有两门20毫米火炮。最高航速为346英里／小时(557千米／小时)。订单接踵而至。
但是在1943年夏，海军修改了要求。因为美国战斗机正逐渐控制了天空，不再需要配备过重的防御武器，所以设计做了大幅度修改，由此产生了单旋翼的BTD－1“破坏者”(Destroyer)。双炮塔和炮手被取消，节省出来的重量被用来增加燃料。两种XBTD－2原型机在1944年5月首飞成功后被订购。
道格拉斯公司的BTD－1现在正与其他几种先进的攻击机进行较量：柯蒂斯公司的BTC、凯撒－弗里特文公司的BTK和马丁公司的BTM。同时，海因曼的队伍也在设计先进的鱼雷飞机，TB2D“空中海盗”(Skypirate)。这是一种非常大的飞机——满载重量达到24111磅(10937千克)，翼展达到70英尺(21.34米)：它配备了可收回的背部炮塔、头部机轮起落装置和一枚外挂鱼雷。庞大的R－4360－8活塞引擎带动逆时针旋转的8叶片螺旋推进器。在2万英尺(6096米)以下高度——不携带炸弹——它的表现能够胜过F4U“海盗”(Corsair)。头两架XTB2D－1“空中海盗”原型机在1945年3月18日首飞。尽管海军曾经喜欢从“中途岛”级航母上操作TB2D，但是战争的结束导致对飞机要求的重新评估，因而当时还未到货的23架TB2D被取消定购。
表2－1 早期的涡轮喷气舰载飞机飞机首飞时间制造架数*总重量引擎数最高速度“海上吸血鬼”F.201943年9月20日**1812660磅(5 742千克)1526英里／小时(846千米／小时)FD－1“幻影”1945年1月26日6110035磅(4 552千克)2479英里／小时(771千米／小时)“攻击者”F.11946年7月27日***14912211磅(5 539千克)1590英里／小时(949千米／小时)FJ－1“狂怒”1946年9月11日3315115磅(6 856千克)1547英里／小时(880千米／小时)F6U－1“海盗”1946年10月2日3310741磅(4 872千克)1600英里／小时(965千米／小时)*仅海军购买
**“吸血鬼”原型机飞行(DH100“蜘蛛螃蟹”(Spider Crab))
***第一种原型机飞行
与此同时，BTD演进为BT2D，起初叫做“破坏者”Ⅱ型。据海因曼说，“与任何先前的道格拉斯飞机相比，BT2D……具备更短的起飞距离、更大的携带能力以及改善了的稳定性和操控性的特点。”这种单座的飞机是在华盛顿东北部的斯达勒宾馆的一个房间里连夜设计出来的。海军对它的印象如此之好以至于和道格拉斯公司签订了购买最终设计的合同和15架XBT2D－1飞机，并且很快增加到25架。尽管被加上了一个X的前缀，这些都是批量生产的飞机，其中一些是专门用途的改型机。第一架XBT2D－1于1945年3月18日飞上天空。它是个真正的胜利者。
北美人公司的FJ－1“狂怒”原本设计为批量生产的飞机，而且是进入美国海军飞行中队服役的第一种全喷气式战斗机。然而，随着F9F“黑豹”(Panther)和F2H“女妖”开始服役，以及更有能力的、后掠翼的FJ改型机的加入，它的服役期很快结束了。FJ－1在9000英尺(2743米)高空的最高速度为547英里／小时(880千米／小时)， 最初的爬升速度为每分钟3300英尺(1006米)，最高飞行高度为32000英尺(9754米)。6挺.50口径机枪安装在机鼻进气口周围；所有后来的海军战斗机都配备了20毫米火炮。(北美人航空)
这种飞机的设计很直接、简单：低机翼、宽机身，配备大型辐射状活塞引擎；武器安装在机身和翼塔上。起初，机身上有三个翼塔和两门20毫米火炮(不久后增加到4门)。这款飞机具有出众的载重能力，它的AD－7改型机的有效载荷在15个机翼和机身悬挂点上达到了8000磅(3629千克)，这个重量并不包括机翼上的4门20毫米火炮。对于绝大多数飞机来说，中线的位置能够携带3600磅(1633千克)的重量，离机身较近的机翼上每边最多可以携带3000磅(1361千克)的重量。1953年5月，一架标准的AD－4B飞行总重量达到了26739磅(12129千克)——尽管不能反映出战斗载荷的情况，但这已经是单引擎活塞飞机的世界纪录了。
钱斯－沃特公司最初进入喷气战斗机领域的是F6U－1“海盗”。主要作为研发型飞机的F6U，开创性地使用了一种轻质材料薄板(筏木)粘合在薄金属板中间，因此成为“三明治”式飞机建造法的先驱。据测F6U－1在海平面的速度可达600英里／小时(965千米／小时)，每分钟能够爬升8480英尺(2585米)，最高飞行高度为49000英尺(14935米)。在机鼻处安装了4门20毫米火炮，翼尖安装有副油箱。请注意它不同寻常的尾部结构。(《美国海军》)
1946年2月这种飞机被冠以“空中袭击者”的名称。1946年3月11日，海军用来象征轰炸机的“B”和代表鱼雷的“T”都被从命名方案中取消，以便使用更具概括性的“A”来表示攻击机，所以BT2D就变成了AD。一款杰出的飞机不久后被给予“钉子”(Spad)的绰号，以纪念第一次世界大战时优秀的战斗机。
海军订购该飞机并开始生产，1946年11月AD－1开始交货，攻击中队19A便成为首先使用该飞机的部队。1948年第一种专门用途的改型机交货，即AD－1Q型。这是一种三座飞机——飞行员、雷达操作员、对抗操作员——它能够定位、识别并且干扰敌军雷达，而且还能执行夜间袭击和反潜任务。它安装有AN／APS－19雷达而且能够携带炸弹，虽然少于直接攻击机的改型机。AD－1Q和随后的AD－2N很快分别代替了舰载机TBM－3E和TBM－3N“复仇者”来执行电子和夜袭的任务。“空中袭击者”的变异机型包括6座和12座的运输机、载重2000磅(907千克)的货机、反潜机、通用机、夜袭机，以及核攻击机的设计。AD－4B是第一种具备核打击能力的“空中袭击者”，也是世界上第一种能够投送原子弹的单引擎活塞飞机。
核打击
从AD－4改型机开始，“空中袭击者”就可以携带Mk 7型原子弹，一种重1630磅(739千克)的武器，这也是第一种在战斗机或攻击机外部携带的原子弹。飞行时飞行员通过遥控将重约10磅(4.5千克)的铀235或钚239核插入核弹。通常的攻击状态是携带一枚Mk 7和两个300加仑(1135.5升)的副油箱，这样飞机的飞行半径可以达到约1000英里(1609千米)。执行任务时最高飞行高度为200英尺(61米)，飞行员往往花若干个小时保持只有50英尺(15米)的飞行高度来躲避敌军雷达。飞行员操练航母起飞的核打击任务往往超过12个小时。
美国海军评估了洛克希德公司的P－80“流星”战斗机用于服役的可能性，马里恩·卡尔少校，一位海军陆战队飞行员，于1946年末在“富兰克林·D.罗斯福”号航母上试飞了该飞机。20世纪40年代末，海军和海军陆战队都使用“流星”战斗机(编号为TO－1)，但是并未将它配备航母。海军后来使用双座的TO－2／TV－2／T－33“流星”进行训练。(《美国海军》)
道格拉斯公司的SB2D是作为著名的SBD“无畏”的后继者而设计的。新飞机配备了两门20毫米机翼火炮，加上两个火力炮塔，每个炮塔上面安装一挺独体.50口径机枪。然而，第二次世界大战末期同盟军对于太平洋上空的绝对控制降低了对舰载轰炸机防御火力的要求。图中是两种XSB2D－1原型机中的一种，被道格拉斯公司命名为“无畏”Ⅱ型。(《美国海军》)
1952年1月，Mk 7开始接受订购。它能够产生2万吨的当量，威力比投放在广岛和长崎的原子弹还要稍微大一些。“空中袭击者”还可以携带BOAR，一种改装了的Mk 7炸弹，它安装了火箭助推器，可以使飞机在有限距离内发射核弹。1956年这种炸弹投放市场。杰拉德·E.米勒(Gerald E.Miller)中将后来在描述核打击的作用时写道：
“这种螺旋桨飞机(“空中袭击者”)有更大可能获得预期的结果——胜过了绝大多数其它飞机。这是一种可靠的飞机，它在很低的高度飞向目标，具有很强的渗透能力。不仅如此，它被分配的目标一般都具备防空预警系统，比如分布在广阔的目标地区外围的雷达”。
从1952～1960年代初，“空中袭击者”一直作为舰载核打击飞机在美国海军服役。在越南战争中它被能力更强的喷气飞机代替，而且当时迫切需要它执行常规任务。1957年内共3180架“空中袭击者”交付使用，它在一线的海军攻击中队一直服役到1968年。因为在越南执行救援、战斗、空中巡逻任务而在美国空军部队中服役时间更长。
“空中袭击者”唯一的、实际的竞争者就是马丁公司的AM－1“拳头”，1945年秋它作为XBTM－1首飞。“拳头”的总重量为1.92万磅(8709千克)，超过了总重为1.35万磅(6123千克)的XBT2D－1，表现也逊于后者。“拳头”配备了4门20毫米火炮，尽管设计的总载重量为3吨，有一次一架“拳头”携带有效载荷14179磅(6431千克)起飞升空，包括3只鱼雷和总重12250磅(5557千克)的炸弹。［“空中袭击者”起飞有效载荷的记录为11944磅(5418千克)，包括3枚2000磅(907千克)炸弹、6发500磅(227千克)炮弹和6发250磅(113千克)炮弹。］
“拳头”在1948年3月开始加入航母飞行中队。在第152架飞机问世之后停止生产，因为“拳头”被“空中袭击者”排挤了出去。再者，“拳头”也受到原材料的困扰，主要原因是马丁公司对于现代飞机缺乏经验。AM－1设计唯一的改型机是电子对抗机AM－1Q。
20世纪40年代末，随着这些攻击机登上航母的还有两种新式战斗机，格鲁曼公司的F9F“黑豹”和麦克唐纳公司的F2H“女妖”。F9F是该公司的第一种涡轮喷气飞机，这种流线型的、超音速飞机在1947年11月24日作为XF9F－2首飞。然后作为一种战斗轰炸机很快收到订单进行生产。1950年7月3日，F9F从航母“锻铁谷”号上起飞，成为美国海军第一架参战的喷气推进的飞机。F9F－2享有盛誉不无根据：在海平面最大速度为594英里／小时(956千米／小时)，起始爬升速度为每分钟7700英尺(2347米)，而且最高飞行高度超过了4万英尺(12192米)。在建造时该机型配备的火力为4门20毫米火炮。服役时海军将大量飞机改装为F9F－2B，后来的飞机都按照这种设计生产。F9F－2B能够携带的有效外部载荷为3000磅(1361千克)，包括两枚1000磅(454千克)炸弹，加上一些小型炸弹或者5英寸(12.7厘米)火箭。
道格拉斯公司的BTD－1“破坏者”圆滑的线条表明该飞机的角色是杰出的AD“空中袭击者”的前辈。像同时代的道格拉斯公司的SB2D和TB2D的设计一样，BTD采用的是“后掠机翼”。飞机头部的“FT”说明它属于马里兰州的派图科森特河海军飞行试验中心的试飞分队。(国家航空与太空博物馆)
一架XTB2D－1“空中海盗”展示了同时期的几种道格拉斯公司设计的攻击机的“后掠翼”和机鼻轮的构造。大型的、3350马力的R－4360星型发动机需要逆时针旋转的推进器与之相匹配。与SB2D“无畏”Ⅱ型不同，TB2D没有背部或腹部炮塔。(《美国海军》)
F2H“女妖”是麦克唐纳公司的FH－1“幻影”改进很多的后继者。尽管在外表上与先前的飞机有些相像，这种双引擎的F2H的重量几乎是它前辈的两倍。第一架XF2H－1在1947年1月11日首飞，像F9F一样，很快开始生产。F9F－2和F2H－1，最早进入飞行中队服役的两种改型机，翼尖的燃料箱被固定下来。火力配置为4门20毫米火炮。F9F最多能够携带2000磅(907千克)的炸弹和火箭；F2H能够携带1000磅(454千克)的炸弹。F2H是同时代战斗机中飞得最高的飞机之一，最高飞行高度约为4.85万英尺(14783米)。
F2H－1在1949年3月进入战斗机中队VF－171开始服役，F9F－2于同年5月加入了VF－51飞行中队。到1950年夏天，所有的海军战斗机中队都换成了F9F“黑豹”或者F2H“女妖”，用了很短的时间就从活塞式飞机过渡到了涡轮喷气飞机。
航母上的拥挤
配备航母的早期的喷气推进战斗机和改进后的活塞引擎攻击机在航母上受到很大限制。新式的喷气战斗机与当初设计“埃塞克斯”级航母时想象的舰载轰炸机一样沉重，而且新式的攻击机的总重量达到了第二次世界大战时舰载轰炸机的两倍。很高的着陆速度增加了喷气飞机在航母上操作的难度。“埃塞克斯”级航母的飞行甲板不能承受增加的重量，而且它们的飞行燃料容量不足以供应大量消耗煤油的喷气飞机。此外，喷气飞机在航母上只能靠弹射器起飞，而第二次世界大战时期的航母上的水压弹射器无法将更快、更重的飞机送入空中。“中途岛”级航母要更适合一些喷气时代的操作仅仅因为它们体积更大一些，而它们安装的是同样的弹射器，当然，它们总共也只有3艘。现存航母操作喷气飞机的能力正在变得捉襟见肘。
位于英格兰法恩伯勒的皇家航空研究院(RAE)带头探索了在航母上操作喷气推进飞机更有效的方法。这个研究和试验组织开始考虑在战时把喷气飞机的机轮拆除。不同于带有巨大的螺旋推进器的活塞飞机，喷气式飞机能够——理论上——用它的机身底部着陆。除去起落架和相关的机械装置能够减轻飞机的重量，可以改善其空中表现或者增强火力配置(正如在《图库备忘录》里面提到的)。另外，不需要回收起落架的飞机的机翼可以更薄，这也可以进一步提高飞机的灵活性。
由道格拉斯公司的艾德·海因曼设计队伍制造的AD“空中袭击者”是第二次世界大战后最成功的活塞攻击机。“空中袭击者”航速快，机动性好，易于驾驶，携带的有效载荷大，而且很容易为特殊任务进行改造。它作为一线的海军飞机服役20多年，这个服役期限只有F4U“海盗”(Corsair)可与之相比。这是1956年一架后来的AD－6在“弗莱斯特”号(Forrestal)航母上的情景。(道格拉斯航空公司)
1945年1月召开的皇家航空研究院会议讨论了几种不用机轮起降飞机的办法。建议可以操作无轮飞机的界面包括松软地面或者沙土、弹簧甲板、水上漂浮的韧性材料、在高塔间拉紧的导线(美国布罗迪系统的一个变体)、铁丝网以及沿轨道运行的拖车。曾在皇家飞行部队服役的、优秀的航空工程师，F.M.格林少校(F.M.Green)建议将无轮飞机降落在一个韧性的、用减震器悬起来的“地毯”上。这样的“跑道”加上常规的拦阻线的作用能够在最短的距离内停下飞机。对于一架重约8000磅(3629千克)的飞机建议使用一个长150英尺(46米)、宽40英尺(12米)的地毯。对橡胶表面的磨损会很小，尤其当表面保持潮湿时。
“空中袭击者”唯一的竞争者就是马丁公司的AM－1“拳头”。“拳头”的性能稍逊于“空中袭击者”，在1.16万英尺(3536米)高空的最高速度为367英里／小时(591千米／小时)，每分钟能够爬升2780英尺(847米)，最高飞行高度为3.05万英尺(9296米)。这架AM－1携带了3枚鱼雷和12枚火箭。鱼雷重6270磅(2844千克)，火箭重1674磅(759千克)。(《美国海军》)
“无起落装置飞机”的计划进展缓慢，因为皇家航空研究院在全神贯注地测试先进的同盟国的飞机，然后挑选和评估德国的飞机。能够降落飞机的弹性甲板系统直到1947年末才问世。
1947年12月29日午后，在法恩伯勒，布朗少校驾驶一架收起机轮的“海上吸血鬼”靠近一条弹性甲板的跑道。当这架双推进器飞机接近地毯区域时，它以出人意料的速度迅速下落，布朗加大马力以便控制飞机向下的运动。但是节流阀的缓慢加速反应(在早期的喷气飞机中很常见)造成飞机继续下降并砸到了地毯末端的斜坡。拦阻钩弹起来并挂住了飞机，飞机的尾部推进器受到损坏，锁住了操纵面。这架“海上吸血鬼”沿着地毯弹了两下之后落地，受损严重。但布朗并未受伤。
在这次不祥的首次尝试之后，降落程序做了一些改动，在1948年3月17日，布朗驾驶一架收起机轮的“海上吸血鬼”完成了一次无可挑剔的弹性甲板降落。接下来在法恩伯勒又进行了多次降落，1948年11月3日，布朗驾机降落到安装在皇家舰艇“勇士”号航母上的弹性地毯上。
刚刚从加拿大海军返回的“勇士”号，被铺上一条类似橡胶材料的弹性甲板，从岛状上层建筑延伸向船尾，共190英尺(58米)长。从着陆垫的末端到后飞行甲板的斜坡上几英尺处是一条150英尺(46米)长的金属引道坡。在副甲板的前端附近安装了一条拦阻绳。飞机撞到绳上之后被拖住滑行到弹性地毯上，在滑行仅仅几英尺之后就会减速停止。然后吊臂将飞机装上拖车；拖车被绞盘拖至前面，由升降机降到停机甲板或者拖至弹射器准备起飞。
在“勇士”号上进行的测试从1948年11月一直进行到1949年5月。英国海军航空兵部队和皇家空军的飞行员以及一名美国海军试飞员在岸上和海上共进行了200多次着陆试验。没有发生严重的事故。有时飞机会错开拦阻绳，砸到地毯上，然后反弹到空中以至于飞行员可以继续飞行再重新降落。
格鲁曼公司的F9F－2“黑豹”在朝鲜战争爆发前夕大量进入美国海军部队。“黑豹”是世界上第一种参战的舰载喷气飞机，而且帮助美国海军第一次击落敌军喷气飞机，即MiG－15。所有批量生产的飞机都有固定的机翼燃料箱。阿根廷海军也配备了“黑豹”，24架重新刷新的F9F－2在岸上基地操作。那些飞机在1965年参加了对智利的作战。(《美国海军》)
对测试的评估表明，拆掉起落装置能够节省4％～5％的飞机重量，这可以带来改进的飞机设计(例如更薄的机翼)，可以进一步减少总重量的5％～6％。转换成性能的话，对于舰载机来说这意味着持续飞行时间可以增加45分钟或者速度可以提升17英里～23英里(27～37千米)／小时。
麦克唐纳公司的F2H“女妖”——像F9F一样——配备了4门20毫米火炮；同时代的空军战斗机保留了.50口径机枪。F2H－1在1949年3月进入战斗机中队VF－171开始服役，F9F－2在1949年5月服役于VF－51中队。不久以后所有的航母和大型航母都只配备喷气推进飞机。大多数F2H－2和后来机型也都安装了固定的机翼燃料箱。(《美国海军》)
但是没有机轮的飞机所到之处都需要有弹性甲板。它无法降落在常规机场或者没有安装弹性甲板的航母上。无论是为岸上的机场配备弹性甲板，还是为了最大限度地利用这个理念而研发新一代的飞机，其成本与获得的结果相比都被认为是不值得的。弹性甲板的设想被放弃了，但是一个与此密切相关的计划引起了后来航空母舰设计的巨大变革。
1953年，美国海军在马里兰州的派图科森特河海军飞行试验中心架设了一条570英尺(174米)长、80英尺(24米)宽的弹性甲板。两架改装了的F9F－7“美洲狮”(Cougar)，由一名格鲁曼公司的试飞员和一名海军飞行员驾驶，共在该甲板上进行了23次收起机轮的着陆。试验遇到了众多困难，这个设想再一次被放弃了。
在此期间，试飞员埃里克·布朗驾驶一架混合型“流星”Mk3／4战斗机降落在航母“怨仇”号上。格洛斯特公司的“流星”是第二次世界大战期间唯一可操作的同盟国的喷气推进飞机。1948年6月8日，布朗在“怨仇”号上的起降标志着双引擎喷气飞机在英国航母上的首次操作。
一架机轮收起的“吸血鬼”原型机在这种先进理念的测试中降落在“勇士”号航母的弹性甲板上。这架由少校埃里克·布朗驾驶的飞机已经钩住了那根拦阻绳，就要砸落到弹性甲板上。每次降落后，因为不适合使用弹射器，“吸血鬼”都要在弹性甲板前面300英尺(91.44米)长的、空旷的钢制甲板上滑行起飞。弹性甲板的最高点高出航母的钢制甲板2 1／4英尺(68.58厘米)。(克朗版权)
在1945年10月～1946年2月间，英国人对布罗迪系统也进行了试验，该系统由美国开发，1945年在由吉玛实地使用过。一架“风笛手”(Piper)L－4B观察机一直被用于试验，直到12月12日，该机在起飞过程中由于加速过于缓慢，被释放后落地坠毁，试验随之结束。然而，英国并不期望能在航母上使用布罗迪系统，而是希望在马来半岛的岸上行动中使用它。
皇家舰艇“勇士”号的橡胶弹性甲板构造
直升机的成熟
20世纪40年代后期航母航空的另一个重要的、虽然不那么戏剧性的发展就是直升机来到了航母的飞行甲板上。有记载的最早在航母上起降的水平螺旋桨飞机是1931年在美***舰“兰利”号(Langley)航母上试飞的皮特凯恩公司的XOP－1旋翼飞机。
旋翼飞机获得升力靠的是水平螺旋推进器——或者叫水平旋翼——从气流而不是飞机引擎中获得升力。尽管在起飞或着陆时引擎可以与水平旋翼连接，在飞行中引擎被换挡，带动常规的推进器来实现向前的运动。所以旋翼飞机可以垂直起飞和降落，但不能滑翔。
1931年9月23日，XOP－1在“兰利”号上经历了一系列的降落和起飞试验。此后旋翼飞机在航母上没有进行更多的行动，但是次年6月，一架OP－1旋翼飞机被送到尼加拉瓜，被海军陆战队远征军用于在该国游击队频繁出没的山区和丛林地区维持治安。尽管操作起来毫无困难，但是旋翼飞机能有效工作的范围很有限，而且只能带起50磅(23千克)的有效载荷。
1935年1月，意大利的重型巡洋舰“阜姆”号(Fiume)被用来试验舰载的席尔瓦公司的C.30A旋翼飞机，不久以后，从1935年9月开始，一架席尔瓦公司的旋翼飞机从英国航母“愤怒”号和“勇气”号上起飞。然而，由于舰载机通常短距起飞和降落的特点以及旋翼飞机在性能上严重的局限性，这种新颖的飞机没有被认真地努力在航母上操作。除了航母之外的舰艇操作水上飞机和飞艇来进行射击观察、侦察、联络和其他工作。
1939年，日本陆军从美国进口了凯莱特公司的KD－1旋翼飞机，来评估它作为炮火侦察机的作用(美国陆军对它也进行了评估，把它编号为YG－1)。尽管这架旋翼飞机在试验中坠毁，但是卡亚巴公司成功地把它复制为Ka－1，一种能够进行炮火侦察、联络和反潜的很有用的飞机。在战时它从日军航母上起飞执行反潜任务(见第一卷)。
在20世纪30年代末，德国人研发出几种先进的旋翼飞机并且开始向“直升机”转变，这种飞机的引擎完全切换至旋翼，进行水平或垂直的飞行。在几种不同类型的战舰上进行了降落实验，包括潜艇，而且弗莱特娜公司的Fl 282“蜂鸟”(Kolibri／Humming Bird)是专门为在战舰上操作而研发的。
Fl 282安装了双层双翼的交叉旋翼。英国的一个官方报道指出，Fl 282“是德国的旋翼飞行器中最为先进的，而且飞行时间超过其他任何一个。”分析继续指出：
这种飞机非常易于操纵，而且能够在非常恶劣的天气中飞行，无论下雨，还是在暴风雪或者阵风中，大量的试验证实了它的自转稳定性、振动和振动应力。无动力的自转着陆进行了成百上千次。在耐力测试中，一架飞机连续飞行了95小时(其间曾着陆加油和更换飞行员)而无需任何维修或换件。
1942～1943年间，一架Fl 282从停泊在波罗的海的轻型巡洋舰“科恩”号(Koeln)的塔楼上进行了一系列成功的飞行。随后这种直升机被用于爱琴海和地中海的护航行动。1944年，Fl 282得到了1000架的生产订单，但是在战争结束前只完成了22～24架原型机。
1931年9月23日，皮特凯恩公司的XOP－1旋翼飞机在美***舰“兰利”号上接受航母评估。美国海军购买了3架这种飞机，其中一架由海军陆战队在尼加拉瓜反游击战中接受测验。XOP－1只能携带50磅(23千克)的有效载荷，起飞距离为200英尺(61米)；海军陆战队的02U－1能够携带200磅(91千克)，起飞距离相同。
美国对使用直升机护航同样感兴趣。美国的海岸警卫队在1942～1943年间首先表达出这种兴趣，这个部队隶属于海军并且掌控大量的护航舰只。1943年初，海岸警卫队的司令官在亲眼目睹了西科尔斯基公司的VS－300和XR－4直升机之后，向海军参谋总长厄内斯特·J.金上将要求获得直升机来作护航保护。
1935年1月间，意大利海军对拉·席尔瓦公司的旋翼飞机进行测验，飞机在重型巡洋舰“阜姆”号的木制甲板上进行操作。试验起初进行时巡洋舰停泊在拉·斯培西亚，然后在航行中继续进行。若干个国家的部队在第二次世界大战中继续使用了旋翼飞机。(意大利海军)
第二次世界大战期间美国和德国在发展直升机方面取得了最大的进步。图中就是德国弗莱特娜公司的Fl 282。命名为“Kolibri”或“蜂鸟”，Fl 282专门用于从舰艇上操作，执行护航保护任务。该飞机在机身顶部有两部交叉旋翼(没有前、后螺旋桨)。飞机前端的驾驶舱能够容纳两名乘员，Fl 282非常易于操纵，最高速度为93英里／小时(150千米／小时)；如果由一人驾驶它可以在高空停留超过2个半小时。(皇家战争博物馆)
在1939年首飞的伊戈尔·西科尔斯基公司的VS－300是第一架最成功的美国直升机。它的后继者是VS－316，在军中的编号为XR－4，在1942年1月13日首飞。在金上将的部署下购买了23架训练用的西科尔斯基公司的R－4B直升机(海军编号为HNS－1)、100架先进的R－6A(HOS－1)和50架R－5A(HO2S－1)直升机用于军事行动。实际交付美国海军的直升机总共包括23架HNS－1、39架HOS－1和两架HO2S－1。另有52架R－4提供给英国皇家空军和海军航空兵部队进行评估，这些飞机在英***中被称为“旋飞”(Hoverfly)Ⅰ型；15架R－6也被英国购买，被指定为“旋飞”Ⅱ型。
1943年5月7日，美国直升机首次在船上试飞，在商业油轮“碉堡山”号上，陆军上校弗兰克·格利高里(Frank Gregory)驾驶一架XR－4进行试验。同年，后来的陆军XR－4直升机试验在英国商船“德盖斯顿”号(Dagheston)上进行。这些试验包括当它在被护航去往英国途中在大西洋中央操作直升机。但是这些试验受到了恶劣天气的严重局限。随后，海岸警卫队将小型快艇“科伯”号(Cobb)改装成直升机试验艇，在1944年6月开始试飞HNS－1和HOS－1直升机。到1944年末，陆军已经在飞机修理船上起飞R－4了(见第一卷，498页)。
1945年4月，直升机的发展经历了又一个里程碑，小型快艇“科伯”号与一架装有“蘸水”声呐的HOS－1进行了试验。当直升机在水面上盘旋时，一个声呐传感器被放入水中来探测附近的潜艇；这成为直升机反潜操作的先驱。
美国海军的第一架直升机是HNS－1，即西科尔斯基公司的R－4B的海军改型版，在缅甸战争结束前只被陆军有限使用。图中海岸警卫队在1944年纽约附近海域测试HNS－1的救援能力。这种飞机在船上也进行了大量的飞行试验，那些直升机配备了大型的浮筒，使它在陆地、船上和水上都可以进行操作。(《美国海军》)
当海军陆战队员乘皮亚塞基公司的HRP－1救援直升机在弗吉尼亚州的匡蒂科着陆时，他们在镜头前留下了这张照片。美国海军陆战队开创了垂直攻击战术，也就是在两栖行动中利用直升机将部队直接空降到海滩防御线之后。1956年在苏伊士，英国在船舰对海岸的攻击中率先使用了直升机。(美国海军陆战队)
美国海军在1946年7月1日建立了可能是世界上第一个正式的直升机飞行中队——实验中队(VX)3——以便加速对引入舰队的直升机的评估。一年后，这个中队开始接受XHRP－1，这是第一种为军方合同研发的美国直升机。XHRP－1香蕉型的机身长48英尺(14.63米)，由单引擎带动41英尺(12.5米)长的、一前一后的水平旋翼，机身前后的顶部各有一个。该直升机除两名驾驶员之外还能搭载8名乘员，这与只能搭乘一名驾驶员和一名乘客的HNS－HOS－HO2S系列相比取得了巨大的改进。共有20架XHRP－1／HRP－1直升机和6架改进了的HRP－2(搭载10名乘客)改型机交付海军／海军陆战队使用。
海军陆战队直升机中队(HMX)1在1947年12月1日成立，目的是为了发展“垂直包围”——用直升机进行的两栖攻击的战术、原则、训练、设备和后勤。1948年春，该中队使用了新式的HO3S－1中的5架。直升机从护航航母“帕劳”号上起降来检测用直升机将部队从舰艇运送到滩头阵地的可行性。理论上，这5架每一个上面都有1名飞行员和2名射击手的小机器，代表了要空运海军陆战队一个团的战斗队伍的整个直升机大队，共184架HRP型直升机。这次试验很成功，虽然由于直升机数量有限和携带的有效载荷很小，使它与后来的直升机演练相比显得有些滑稽。
到20世纪40年代末，大多数的美国航母都配备了一架HO3S－1(西科尔斯基公司的S－51)，用于救援和综合用途。这种直升机用5个小时多一点的时间能够飞行364英里(585千米)；搭载3名乘员的话它在2个半小时内能够飞行238英里(383千米)。它总重为4900磅(2223千克)，有效载荷为1250磅(567千克)，最高速度能达到103英里／小时(166千米／小时)。这架HO3S－1正在航母“奇尔沙治”号上空盘旋，母舰中部停放着F8F“熊猫”。(中尉C.道特里(C.Daughtry)／《美国海军》)
同年春天，1948年4月1日，美国海军解散了VX－3，建立了直升机通用中队(HU)1和2，为船上操作提供直升机。1948年6月，3架HU－1的HO3S－1直升机和两架略小的HTL－2教练机降落到护航航母“贝罗科”号上，以支持“砂岩行动”，在太平洋的一次核试验。
同年夏天，HU中队开始向舰队航母提供两架直升机组成的分队，首批直升机被分配给“拳师”号和“普林斯顿”号。直升机主要充当飞机的护卫，当有飞行任务的时候它盘旋在航母附近，以便营救在降落或起飞时落到海里的飞行员。直升机也执行一些公共任务，比如在舰艇之间转移人员、零部件、邮件和电影。这个时期分配给航母的直升机大多数是4座的HO3S－1。第一架HO3S－1在1947年交货，共购置了91架供海军和海军陆战队使用。
难看的直升机与喷气飞机和新式的、沉重的攻击机一起，在接下来几十年的“有限”战争中的航母操作中占有重要的位置。
更新于：4个月前